오키나와 모노레일 역사와 철도 건설 계획

1. 들어가며

오키나와는 대중교통이 발달하지 않아 자동차를 이용하는 사람이 많다. 도로에 비해 차가 많은 편이며 교통체증은 다반사이다. 그나마 나하시에는 모노레일 ‘유이레일’(ゆいレール)이 있어 이동이 조금은 자유롭다.

 

 

그러나 북부까지 가는 길은 여전히 멀고 불편하다 그나마 오키나와현에서는 철도 건설 계획을 추진하고 있다. 노선을 확정되었지만 언제 완성될 지는 불투명하다. 유이레일의 역사와 철도 건설 계획을 간단하게 정리한다.

 

2. 모노레일 유이레일

 

1) 개요

오키나와의 도시철도 유이레일은 나하공항에서 우라소에 데다코우라니시까지 17km를 달린다. ‘유이’는 류큐 방언으로 상부상조, 품앗이를 의미한다. 오키나와는 공동체 의식이 강했다. 유이레일은 2003년 8월 10일 나하공항역에서 슈리역까지 개통되었다. 운행사는 오키나와 도시모노레일(沖縄都市モノレール)이다.

 

 

모노레일 방식은 ‘알웨그식 모노레일’(alweg monorail)로 일본방식이다. 전국간이 복선이며, 19개 역이 있다. 전기방식은 직류 1,500볼트이다. 최고 속도는 시속 65km이며, 역에서 정차하는 시간을 포함하면 평균 속도는 28km/h이다. 승차정원은 2량 1편성에 165명이며, 이중 좌석수는 65석이다. 배차간격은 출퇴근시에는 5분 간격, 낮시간대는 10분 간격이다.

 

2) 유이레일 건설

유이레일 건설 논의는 1972년 본토 복귀로 거슬러 올라간다. 일본정부는 오키나와 진흥계획을 마련하면서 새로운 교통시스템을 도입하겠다고 했다. 이에 1975년에 중앙정부와 오키나와현, 나하시가 조사협의회를 설치했다. 그러나 실현은 더디게 진행되었다. 1981년에 국고보조사업으로 선정되었으며 운영사로 오키나와 도시모노레일이 설립되었다.

 

 

노선은 1983년에 결정되었다. 나하공항에서 슈리성까지 모노레일을 건설하기로 한 것이다. 그러나 정작 정부 예산안에 사업비가 포함된 것은 1996년이었으며, 그해 11월부터 공사가 시작되었다. 총사업비는 1,128억 엔이며, 이중 국고보조금은 618억 엔이다. 2003년 8월에 나하공항역에서 슈리역까지 12.9km 구간이 먼저 개통되었다. 2012년에 구간 연장사업이 인가를 받았다. 2013년부터 공사를 시작했다. 2019년에는 슈리역에서 데다코우리니시역까지 연장했다.

 

3) 유이레일의 특징 및 서비스

유이레일은 3층 높이를 달리기 때문에 조망이 좋고, 지금은 유이레일 자체가 관광시설이 되었다. 특히 후루지마역에서 슈리역까지 언덕을 올라가기 때문에 나하시를 내려다 볼 수 있다. 공항에서 국제거리, 면세점, 슈리성 등에 갈 경우에는 유이레일을 이용하면 편리하다.

 

유이레일 노선도(출처: https://www.yui-rail.co.jp/)

 

외국인 관광객을 위한 서비스도 개선했다. 2015년에 역명을 영어 표기 이외에 중국어와 한국어를 추가했다. 일본인 관광객을 고려해 2020년 3월부터 도쿄 교통카드 Suica 등을 이용할 수 있게 되었으며, 오키나와 버스카드 OKICA도 쓸 수 있게 되었다. 모든 역에 엘리베이터가 설치되어 있으며, 신체 부자유자를 위한 서비스도 도입했다. 요금은 나하공항역에서 슈리역까지 어른 340엔, 종점까지는 370엔이다.

 

한편 태풍이 다가오면 운행을 조정한다. 풍속이 초속 15m 이상이면 속도를 줄여 운행하며, 초속 25m 이상이면 운행을 중단한다. 지진에 대한 대응으로 지진계가 설치되어 있으며, 지진이 발생하면 진도에 따라 속도를 줄인다.

 

4) 유이레일 승객수

유이레일은 오키나와의 새로운 명물로 등장했으며, 승객도 급속하게 늘었다. 개통 10년만에 1일 평균 승객수가 4만 명을 돌파했으며, 연간 1,490.3만 명이 승차한 것으로 나타났다. 관광객이 늘어나면서 승객도 늘어나 2015년에는 1일 평균 승객수가 4만 7,369명으로 증가했다.

 

 

유이레일은 2023년에 승객수 최고를 기록했다. 연간 1994.8만 명이 승차한 것으로 나타났다. 전년대비 300만 명이 늘어났다. 1일 평균 승객수는 5만 4,803명으로 코로나19 이전으로 회복하고 있다. 2023년 5월에 코로나19 엔데믹으로 국제선이 재개하면서 늘어난 관광객의 이용이 급증했다. 경영은 2016년에 흑자를 기록했다. 순익이 2억 2,053만 엔을 기록했다.

 

2019년 4월에 유이레일 3량 편성을 결정했다. 총사업지는 280억 엔이다. 부담은 정부 지원금으로 179억 엔을, 오키나와현과 나하시, 오라소에시가 45억 엔을, 운영사가 56억 엔을 조달하기로 했다. 2020년에 3량 편성 차량 4편성 제조를 49억 2,500만 엔에 히다치와 수의계약으로 맡겼다. 2021년에는 역 플랫폼 보수공사를 시작했다. 이후 도입 20주년을 맞은 2023년 8월부터 차량을 3량으로 늘리기 시작했다. 최종적으로 2030년까지 25편성 가운데 9편성을 3량으로 늘려 혼잡을 줄일 방침이다.

 

3. 오키나와 철도 건설계획

 

1) 철도 건설계획

한편 오키나와에서는 만성적이 교통체증을 개선하기 위해 철도건설계획을 추진하고 있다. 나하에서 북부 나고시까지 1시간에 연결한다는 것이다. 내각부에서 2010년에 예비타당성을 조사했다. 2015년 1월에 기본계획이 마련되었다. 오키나와현에서는 검토위원회를 설치해 논의를 시작했다. 2018년 3월에 계획서를 발표했다.

 

 

2016년 4월에 네가지 루트를 발표했다. 루트는 지역 균형발전을 내세워 인구분포, 지역주민과 관광객의 편리성, 노선버스 이용자수, 숙박시설 분포, 도로교통량, 인구집중 등을 기준으로 네가지 루트를 선정했다. 이후 주민 의견모집을 거쳐 세가지 루트를 추가해 루트는 일곱가지로 늘어났다.

 

2) 다양한 루트안

이후 비교평가에 들어갔다. 오키나와현로부터 위탁을 받은 루트검토위원회는 2018년 3월 차탄과 우루마 경유, 북서부 루트가 타당하다고 보고했다. 이를 바탕으로 오키나와현은 5월에 철도 구상계획서를 책정했다. 역의 수와 역 위치, 교통시스템 등을 검토한 뒤, 사업 실시 여부를 최종적으로 판단하게 된다. 이후 환경영향평가를 거쳐 착공에 들어간다. 2020년에는 5가지 노선 규격안이 마련되었다.

 

 

오키나와에는 나하에서 가데나(嘉手納), 요나바루(与那原), 이토만(糸満)을 잇는 철도가 있었다. 그러나 제2차 세계대전에서 군용으로 이용되었는데, 오키나와 전투가 시작된 1945년 3월에 운행을 중지했다. 오키나와 전투로 인해 시설이 파괴되었다. 종전 이후 복구 계획이 있었지만 미군기지가 들어서면서 무산되었다.

 

3) 기대는 크지만 실현은 아직

철도가 건설되면 이동시간이 단축될 것으로 기대된다. 예를 들면, 우루마에서 나하에 출근하려면 2시간 전에 집을 나서 버스를 타야 했는데, 철도를 이용하면 1시간 이내에 출근할 수 있다는 것이다. 귀가 시간도 40~50분 정도 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 관광객은 중북부의 호텔이나 나고의 관광지에 1시간 이내에 도착할 수 있어 그만큼 체재시간이 늘어날 것으로 보인다.

 

오키나와현에서는 조기에 오키나와 철도건설을 추진하겠다는 방침을 가지고 있지만 문제는 예산이다. 총사업비는 방식에 따라 조금씩 다르지만, 자기부상방식이 7,050억 엔으로 내다보고 있다. 내각부에서는 6,270억 엔으로 보고 있다. 오키나와현은 2018년 8월 중앙정부에 특례제도를 서둘러 창설하고 조기에 사업실시를 착수하도록 요청했다.

 

4. 나가며

오키나와는 대중교통보다는 자동차를 이용하는 사람이 상대적으로 많다. 버스를 이용하는 사람도 많지만 요금이 비싸며 정체 때문에 시간이 많이 걸린다. 유이레일은 나하시와 우라소에에서 정체 없이 이동할 수 있는 유일한 대중교통수단이라고 할 수 있다. 3량으로 늘어나면 승객도 증가할 것으로 보인다. 철도 건설계획은 루트를 결정했지만, 실현을 미지수이다.